miércoles, 25 de abril de 2012

La rentabilidad del AVE


Poco después de haber anunciado la suspensión del proyecto de línea de Alta Velocidad Española (AVE) de Madrid a Santander por Palencia, en junio del 2010, el ministro de Fomento afirmaba: “Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de euros más, lo pida quien lo pida”. Dos meses y medio después, el mismo ministro firmaba un convenio para la ejecución del AVE de Madrid a Santander por Palencia, que prevé su entrada en servicio en torno a 2015. La razón fue la amenaza del presidente cántabro, del Partido Regionalista de Cantabria, tercera fuerza regional, de expulsar del gobierno cántabro al PSOE, segunda fuerza política en Cantabria, donde la primera era el PP. Este hecho muestra una de las características esenciales de la política española de infraestructuras: la falta de racionalidad económica y los trapicheos políticos que la impulsan.

España, con la inauguración de la línea entre Madrid y Valencia, es el país con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa. En ese momento supera los 2.000 km, situándose por encima de los 1.900 km de Francia o los 1.300 km de Alemania. Y España contempla alcanzar los 7.000 kilómetros de vías ferroviarias de alta velocidad en 2015. Podemos preguntarnos cual es la razón por la que España, que no es un país rico, y cuya orografía hace más difícil la instalación de una red ferroviaria que en esos dos países (al menos así nos lo explicaban cuando estudiábamos geografía), sea el país que más invierte en una instalación de este tipo, que necesita una inversión enorme. La primera explicación que se nos ocurre es que debemos ser más listos que los franceses y los alemanes. ¿Pero, de verdad lo somos?

La red de AVE es la más extensa de Europa a pesar de que el volumen de tráfico transportado sea muy inferior al de Francia, con 80 millones de pasajeros anuales, y Alemania, con 70, mientras que en España no llegan a los 20, lo que confiere gran singularidad al desarrollo de la alta velocidad en España: sus ratios pasajeros/km de red son muy bajos en perspectiva comparada. Aún así, la extensión del AVE continúa siendo la actuación estrella de la planificación de infraestructuras para la próxima década.

Las decisiones sobre inversión ferroviaria en España se han tomado sin una discusión abierta y rigurosa, a pesar de que la literatura económica cuenta con análisis específicos sobre proyectos concretos de líneas de AVE en España. Los resultados de las evaluaciones coste beneficio realizadas por el profesor Ginés de Rus, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, sobre las líneas Madrid Sevilla y Madrid Barcelona ofrecen perspectivas muy pobres para la rentabilidad económica y la contribución del AVE al bienestar social.

La Comisión Europea, en el año 2008 estableció que “sólo bajo circunstancias excepcionales (es decir, una combinación basada en bajos costes de construcción y un gran ahorro de tiempo) puede justificarse una nueva línea de alta velocidad con un volumen de pasajeros inferior a seis millones de usuarios anuales en el año inicial; con unos costes de construcción y de ahorro de tiempo tipo, una demanda mínima de 9 millones de pasajeros es probablemente lo necesario”. El profesor Rus estima que la inversión en proyectos de alta velocidad es difícilmente justificable cuando en el primer año de operación la demanda no supera los ocho millones de pasajeros para una línea de 500 km. En su reciente libro “España, capital París”, Germà Bel, un prestigioso catedrático de Economía especializado en infraestructuras, confirma las cifras del profesor Rus, afirmando que "una línea de alta velocidad de 500 kilómetros requiere entre 8 y 10 millones de pasajeros desde el primer año para ofrecer rentabilidad social". Observaremos que en esta rentabilidad se incluye no sólo la económica, sino también la social.

La línea Madrid Barcelona tiene un tráfico anual de unos 6 millones de pasajeros, la Madrid Valencia de unos 4 y la Madrid Sevilla Málaga de unos 5. Ninguna de estas líneas es, por tanto, rentable. Y las líneas que se están construyendo tienen todavía menos perspectivas en cuanto al número de viajeros (la línea Madrid Galicia tiene una previsión de menos de dos millones de pasajeros anuales), por lo que todavía lo serán menos.

Desde el año 2000 los motivos argumentados para acelerar la extensión de la red han sido el deseo de reforzar la articulación de España y su cohesión territorial, lo que  ha tenido como consecuencia que los criterios de eficiencia económica no hayan sido primordiales en el desarrollo del AVE, como lo son en otros países más ricos. Ello ha promovido, y sigue promoviendo, inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas, que, sobre todo en momentos de crisis, no ayudan para nada a la recuperación económica.

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