sábado, 28 de abril de 2012

La crisis económica del año 33

No hay nada nuevo bajo el sol. El año 33, en que Jesucristo fue crucificado, se corresponde con lo que el historiador Tácito describió como el del "crash" económico romano, que puso fin a una larga etapa inflacionista. Podemos describir brevemente la situación diciendo que desde hacía medio siglo, y a pesar de vivir en ambiente de guerra civil continua, el nivel de vida de los ciudadanos romanos aumentó considerablemente, debido principalmente a la expansión de las fronteras y a la llegada continua de oro y plata de los lugares recientemente conquistados. Como consecuencia de esta bonanza económica, los precios del mercado inmobiliario se dispararon en Roma y sus habitantes se endeudaron por encima de sus posibilidades. Quienes querían hacer carrera política solicitaban préstamos para comprar viviendas suntuosas y organizar espectáculos de gladiadores que les dieran prestigio y la simpatía de la plebe. Esa burbuja económica y social se había generado durante el reinado de Augusto, una era de prosperidad (la llamada "pax romana") durante la cual bajaron los tipos de interés y la capital del Imperio creció hasta tener un millón de habitantes.

Muchos romanos ricos invertían en casas de pisos, que alquilaban. La riqueza clásica de los romanos había sido la posesión de la tierra, pero con el crecimiento masivo de Roma, se dieron cuenta que el rendimiento de las fincas urbanas era mucho más elevado que el de las propiedades en el campo. Roma se llenó de casas de pisos, alquiladas a precios desorbitados a sus inquilinos, que vivían en condiciones miserables. El gran peligro era que su mantenimiento era muy defectuoso, y que, para poder pagar el alquiler, los inquilinos debían realquilar habitaciones, con la consiguiente aglomeración, lo que facilitaba los incendios. Un incendio, además de las desgracias personales, era una pérdida económica muy importante para el propietario, por lo que quería sacar el máximo provecho en el menor tiempo posible.

La crisis del año 33 fue un crack económico en toda regla. Todo comenzó bajo el reinado de Tiberio, sucesor de Octavio Augusto, con una gran protesta pública contra los prestamistas que practicaban la usura, con unos intereses demasiado elevados, y que obtenían ganancias superiores a las permitidas por la ley. Esta ley, que databa de los tiempos de Julio César, fijaba límites a los tipos de interés que se podían cobrar y obligaba a invertir los beneficios en la Península Itálica. El colapso se produjo cuando Tiberio exigió a los banqueros de la época que pusieran sus cuentas en orden, tal como estipulaba esta ley, que había sido ignorada durante años. Para reorganizar sus libros, los financieros pidieron una moratoria de dieciocho meses, que obtuvieron y, mientras tanto, empezaron a reclamar la devolución de los préstamos que habían concedido, dejando, al mismo tiempo, de aprobar nuevos créditos.

Es decir, ante el apresuramiento del estado, los usureros quisieron ejecutar rápidamente los créditos que tenían pendientes, provocando el colapso del sistema financiero. El nivel de deuda de muchos ciudadanos era tal que sólo podían hacerle frente vendiendo propiedades. Y eso fue lo que ocurrió: las ventas fueron tan masivas que provocaron el hundimiento de los precios. En otras palabras, el nivel de deuda era tan alarmante que al querer aplicar la ley se produjo una gran deflación de precios, primero en los bienes inmuebles y que luego se extendió a la vida cotidiana, por partida doble: al aumentar la oferta de tierras y casas sus precios bajaron y lo arrastraron todo con ellos, y además los prestamistas acumularon gran parte de la moneda que había en circulación. El comercio y la industria se quedaron sin liquidez porque los bancos se dedicaron a acumular moneda para cuadrar sus balances. Por si fuera poco, el trabajo de estos banqueros se volvió enormemente difícil, ya que tenían que lidiar con los impositores que intentaban retirar sus fondos para satisfacer a los acreedores. Muchos banqueros cerraron la "ventanilla" debido a las masivas peticiones de reembolsos y pidieron ayuda a otros colegas para salir del trance. El pánico se propagó por todo el sistema, y
​​no se libraron de él ni los prestamistas más poderosos. Una cadena de quiebras recorrió el Imperio, desde Roma hasta Alejandría, pasando por Lyon, Cartago y Bizancio. Aunque no existía Internet, el mundo antiguo estaba conectado entre sí al igual que el moderno y trataba desesperadamente de "desapalancarse", como dirían los economistas actuales.

Según el historiador Tácito, la solución del emperador Tiberio fue prestar dinero "del estado" sin interés, una medida excepcional para paliar la falta de liquidez del sistema. Enfrentado al mismo drama al que nos enfrentamos hoy, Tiberio decidió inundar el mercado con un millón de piezas de oro de su propio patrimonio para que los bancos prestaran dinero a tres años, a muy bajo interés, y así poder paliar la falta de liquidez. Pero, a diferencia de lo que ha sucedido en la crisis actual, el dinero no salió del tesoro público (es decir, de los impuestos), sino que se confiscaron tierras y bienes de los enemigos políticos de Tiberio. Entre ellos, de Sexto Mario, un magnate a quien Tácito describe como el hombre más rico de Hispania. Dueño de minas de oro en "Mons Marianus", la región que hoy se conoce como Sierra Morena, aquel potentado fue acusado de incesto y luego ejecutado, junto con su hija, por el implacable procedimiento que Roma reservaba a los traidores: los despeñaron desde la Roca Tarpeya, un pronunciado desnivel situado en el Monte Capitolino.

El periodista e historiador Indro Montanelli sostiene en su "Historia de Roma", que la política de Tiberio "sirvió para revigorizar la economía, descongelar el crédito y devolver la confianza".

La fórmula empleada por el emperador Tiberio para aumentar los ingresos del estado sin aumentar los impuestos es sugerente. Si encontráramos la Roca Tarpeya del siglo XXI podríamos pensar en utilizarla para los que se han autoconcedido sobresueldos millonarios en los bancos y cajas que arruinaron y que debieron ser reflotados por el estado, para los que esconden sus fortunas en los paraísos fiscales y para los que se han hecho millonarios con la especulación.

viernes, 27 de abril de 2012

La Encuesta de Población Activa del primer trimestre

La Encuesta de Población Activa (EPA) es una investigación continua y de periodicidad trimestral dirigida a las familias, realizada por el INE desde 1964. Su finalidad principal es obtener datos de la fuerza de trabajo y de sus diversas categorías (ocupados, parados), así como de la población ajena al mercado laboral (inactivos). La muestra inicial es de 65.000 familias al trimestre, quedando reducida en la práctica a aproximadamente 60.000 familias entrevistadas de manera efectiva que equivalen a unas 180.000 personas.




Se acaban de publicar los datos de la EPA correspondientes al primer trimestre del 2012. El número de parados ha aumentado en 365.900 respecto del trimestre anterior, llegando a los 5.639.500, lo que representa un 24,4 % de la población activa (23.072.800 personas).

En cuanto al tramo de edad comprendido entre los 16 y los 24 años, el número de parados es de 981.200, un aumento de 37.700 personas respecto del trimestre anterior, lo que representa un 52 % de la población activa de este tramo de edad (1.772.300 personas).


jueves, 26 de abril de 2012

AVE e investigación

El gobierno acaba de presentar sus presupuestos para el año 2012. Debido a la situación económica, son unos presupuestos enormemente restrictivos, coherentes con los ingresos previstos por los impuestos, que han disminuido mucho. Pero son unos presupuestos que adolecen de coherencia interna, al menos en dos aspectos: el recorte en investigación y el despilfarro en la construcción del AVE.

El presupuesto del año 2011 en investigación, desarrollo e innovación fue de 8.600 millones de euros. Para este año, ha quedado reducido a 6.400 millones. El gobierno socialista habrá hecho muchas cosas mal pero, al menos en este concepto, había mantenido una política de ayuda a la investigación que había permitido a España tener un puesto destacado en el panorama mundial. Con este brutal recorte se perderá toda una generación de jóvenes investigadores, será más difícil atraer a España buenos científicos de otros países y será más fácil que los buenos científicos de España marchen al extranjero. Destruir equipos de investigación es muy fácil y rápido, volverlos a crear es mucho más lento y complicado. Con estos presupuestos habremos vuelto a la España de Unamuno, la del “que inventen ellos”.

El problema es que todo el mundo está de acuerdo, al menos de boquilla, que para recuperar el dinamismo económico hace falta entrar en la economía del conocimiento, para lo que se requiere una investigación potente. Al destruir el esfuerzo de bastantes años, con estos presupuestos nos comemos el grano que debería haber servido para plantar la próxima cosecha.

Al lado de este recorte, se siguen destinando partidas importantes para la construcción del AVE. En los presupuestos para 2012 del Ministerio de Fomento se consignan 4.188 millones de euros, de los que las partidas más importantes son: 1.217 para el AVE a Galicia, 762 para el AVE a Levante, Murcia y Almería, 596 para el AVE al País Vasco, 470 para el AVE a Asturias y 346 para el AVE de Barcelona a la frontera francesa. Casualmente, en Galicia hay elecciones previstas para 2013, si es que no se adelantan. La sombra de lo que pasó en Andalucía es alargada, y hay que mantener contentos a los electores.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha justificado las inversiones para el AVE a Galicia diciendo que “son de justicia”, pero sin aportar ni un solo dato económico, argumento más que discutible en este período de gravísima crisis. El pueblo gallego, que es bastante más inteligente que sus políticos, habría comprendido un retraso de uno o dos años en la llegada del AVE, dadas las circunstancias dramáticas en las que vive el país, pero los políticos han hecho de esta fecha un punto de confrontación partidista, por lo que ninguno de ellos explicará que un kilómetro de alta velocidad sale, en promedio, por unos 18 millones de euros, el equivalente al coste de 3 o 4 escuelas, y que 5 kilómetros de AVE ya darían para hacer un hospital para una población de cien mil habitantes. Tampoco ninguno de ellos explicará que los estudios de viabilidad de la alta velocidad a Galicia indican que transportará menos de dos millones de pasajeros anuales, con una cadencia de cuatro o cinco trenes diarios en cada sentido, mientras que una línea de alta velocidad de 500 kilómetros requiere, para ser rentable socialmente, de unos ocho millones de pasajeros anuales, cifra a la que todavía no llega el tramo Madrid Barcelona, el más utilizado de España, que transporta algo menos de seis millones. Lo mismo que decimos del AVE a Galicia lo podemos decir de todas las otras inversiones en alta velocidad previstas para 2012: ninguna de ellas es rentable ni a corto ni a medio plazo.

El Secretario de Estado de Transporte de Estados Unidos, Ray La Hood, quedó admirado por la red de alta velocidad española cuando vino a España en el año 2009, invitado por el ministro José Blanco, pero cuando le enseñaron los números pronunció una frase demoledora: “Ustedes son ricos, nosotros no nos lo podemos permitir”. Ahora que sabemos que no somos ricos, resulta poco razonable destinar más de 4.000 millones en 2012 a esta infraestructura, mientras se recortan los gastos de investigación.

En resumen, unos presupuestos que, si no son corregidos durante su tramitación parlamentaria, por un lado destinan mucho dinero a proyectos que no son rentables y, por el otro, cortan cualquier posibilidad de desarrollo futuro de la economía del conocimiento. Después nos preguntamos por qué los que nos prestan el dinero (los mercados) reaccionan a estos presupuestos con un aumento de los intereses que nos piden. Los mercados no nos piden más recortes, sino recortes inteligentes: menos recortes en lo que pueda ayudarnos a salir de la crisis (la investigación, por ejemplo) y más recortes en lo que es superfluo y no es rentable, y que representará un aumento del déficit durante muchos años (la alta velocidad, por ejemplo). Todo esto demuestra una falta de seriedad en la elaboración de los presupuestos. Cuando precisamente lo que se esperaba de un Registrador de la Propiedad con plaza en Santa Pola es eso, que fuera serio.

miércoles, 25 de abril de 2012

El coste de la sanidad pública


Ahora que están de actualidad los recortes de los servicios sanitarios públicos, conviene saber cuanto cuestan. El ministerio correspondiente nos sirve las estadísticas, pero solamente hasta el año 2009, y aún las del 2008 y del 2009 son datos provisionales (por esto en las tablas y en el gráfico figuran con un asterisco). Es para preguntarse para qué sirve un Ministerio de Sanidad que no puede presentar, al mes de abril del año 2012 los gastos, por lo menos, hasta el 2010 y las estimaciones de los del 2011, estando como están las prestaciones de sanidad muy descentralizadas, por lo que deben tener más bien poco trabajo. Y sin datos fiables, no puede haber políticas acertadas.

El gasto público en sanidad ha pasado de 38.564 millones en el año 2002 a 70.341 en el año 2009. La parte correspondiente a las Comunidades autónomas ha ido aumentando ligeramente, siempre alrededor del 90 %.


La remuneración del personal ha pasado del 42 % en 2002 al 44 % en el 2009, lo que nos indica que cualquier reducción importante (como la que propone el gobierno, que es de nada menos de 7.000 millones de euros) debe pasar, forzosamente, por la reducción de gastos de personal, bien reduciendo efectivos, bien reduciendo sueldos, o ambos a la vez.


Los gastos más importantes son los servicios hospitalarios y especializados, que han pasado del 52 % en 2002 hasta el 55 % en 2009. Los servicios primarios han representado un 15 % durante todo el período, mientras que los gastos en farmacia han pasado del 22 % en 2001 al 19 % en 2009.


En euros por habitante, se ha pasado de 922 en el año 2002 a 1505 en 2009, es decir, un aumento del 63 %, mientras que el IPC ha aumentado, durante este tiempo, el 25 %. Estas cifras demuestran que el gasto de la sanidad pública aumenta de manera acelerada, debido a diversos factores: envejecimiento de la población, diagnósticos cada vez más caros debido al progreso técnico, inflación de hospitales debido al clientelismo político, etc. Será muy difícil que este aumento del gasto se pueda contener.


La rentabilidad del AVE


Poco después de haber anunciado la suspensión del proyecto de línea de Alta Velocidad Española (AVE) de Madrid a Santander por Palencia, en junio del 2010, el ministro de Fomento afirmaba: “Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de euros más, lo pida quien lo pida”. Dos meses y medio después, el mismo ministro firmaba un convenio para la ejecución del AVE de Madrid a Santander por Palencia, que prevé su entrada en servicio en torno a 2015. La razón fue la amenaza del presidente cántabro, del Partido Regionalista de Cantabria, tercera fuerza regional, de expulsar del gobierno cántabro al PSOE, segunda fuerza política en Cantabria, donde la primera era el PP. Este hecho muestra una de las características esenciales de la política española de infraestructuras: la falta de racionalidad económica y los trapicheos políticos que la impulsan.

España, con la inauguración de la línea entre Madrid y Valencia, es el país con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa. En ese momento supera los 2.000 km, situándose por encima de los 1.900 km de Francia o los 1.300 km de Alemania. Y España contempla alcanzar los 7.000 kilómetros de vías ferroviarias de alta velocidad en 2015. Podemos preguntarnos cual es la razón por la que España, que no es un país rico, y cuya orografía hace más difícil la instalación de una red ferroviaria que en esos dos países (al menos así nos lo explicaban cuando estudiábamos geografía), sea el país que más invierte en una instalación de este tipo, que necesita una inversión enorme. La primera explicación que se nos ocurre es que debemos ser más listos que los franceses y los alemanes. ¿Pero, de verdad lo somos?

La red de AVE es la más extensa de Europa a pesar de que el volumen de tráfico transportado sea muy inferior al de Francia, con 80 millones de pasajeros anuales, y Alemania, con 70, mientras que en España no llegan a los 20, lo que confiere gran singularidad al desarrollo de la alta velocidad en España: sus ratios pasajeros/km de red son muy bajos en perspectiva comparada. Aún así, la extensión del AVE continúa siendo la actuación estrella de la planificación de infraestructuras para la próxima década.

Las decisiones sobre inversión ferroviaria en España se han tomado sin una discusión abierta y rigurosa, a pesar de que la literatura económica cuenta con análisis específicos sobre proyectos concretos de líneas de AVE en España. Los resultados de las evaluaciones coste beneficio realizadas por el profesor Ginés de Rus, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, sobre las líneas Madrid Sevilla y Madrid Barcelona ofrecen perspectivas muy pobres para la rentabilidad económica y la contribución del AVE al bienestar social.

La Comisión Europea, en el año 2008 estableció que “sólo bajo circunstancias excepcionales (es decir, una combinación basada en bajos costes de construcción y un gran ahorro de tiempo) puede justificarse una nueva línea de alta velocidad con un volumen de pasajeros inferior a seis millones de usuarios anuales en el año inicial; con unos costes de construcción y de ahorro de tiempo tipo, una demanda mínima de 9 millones de pasajeros es probablemente lo necesario”. El profesor Rus estima que la inversión en proyectos de alta velocidad es difícilmente justificable cuando en el primer año de operación la demanda no supera los ocho millones de pasajeros para una línea de 500 km. En su reciente libro “España, capital París”, Germà Bel, un prestigioso catedrático de Economía especializado en infraestructuras, confirma las cifras del profesor Rus, afirmando que "una línea de alta velocidad de 500 kilómetros requiere entre 8 y 10 millones de pasajeros desde el primer año para ofrecer rentabilidad social". Observaremos que en esta rentabilidad se incluye no sólo la económica, sino también la social.

La línea Madrid Barcelona tiene un tráfico anual de unos 6 millones de pasajeros, la Madrid Valencia de unos 4 y la Madrid Sevilla Málaga de unos 5. Ninguna de estas líneas es, por tanto, rentable. Y las líneas que se están construyendo tienen todavía menos perspectivas en cuanto al número de viajeros (la línea Madrid Galicia tiene una previsión de menos de dos millones de pasajeros anuales), por lo que todavía lo serán menos.

Desde el año 2000 los motivos argumentados para acelerar la extensión de la red han sido el deseo de reforzar la articulación de España y su cohesión territorial, lo que  ha tenido como consecuencia que los criterios de eficiencia económica no hayan sido primordiales en el desarrollo del AVE, como lo son en otros países más ricos. Ello ha promovido, y sigue promoviendo, inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas, que, sobre todo en momentos de crisis, no ayudan para nada a la recuperación económica.

martes, 24 de abril de 2012

La trágica fotografía de la crisis


No cabe duda que la mayor consecuencia de la crisis es el aumento del número de parados. El número de parados se puede medir de dos maneras:

- La estadística del SEPE (Servicio Público de Empleo Estatal) o antiguo INEM, que da el número de parados registrados en sus oficinas.

- La estadística de la EPA (Encuesta de Población Activa), que realiza trimestralmente el Instituto Nacional de Estadística y que da el número total de parados, estén o no registrados en el SEPE.


También es muy interesante conocer el número de afiliados a la Seguridad Social, que refleja el empleo existente.

Vemos que el paro se dispara en el segundo semestre del 2008, verdadero inicio de la crisis en España. Desde entonces, ha aumentado en 2,5 millones de parados registrados, y en 3 millones según la EPA.

En cuanto a los afiliados a la Seguridad Social, es impresionante el aumento desde 1999 hasta 2008, pasando de 14 a 19 millones de afiliados. A partir del segundo semestre del 2008 la cifra de afiliados empieza a decrecer, hasta llegar a algo menos de 17 millones a final de marzo.



lunes, 23 de abril de 2012

Cuando pensábamos que éramos ricos

Castellón, un aeropuerto sin aviones

Hubo una época en que España y los españoles creíamos que éramos ricos. Entonces empezamos a gastar lo que no teníamos, tanto la administración como el ciudadano raso. La administración gastó en cosas perfectamente prescindibles, el ciudadano gastó en hipotecas. Y, cuando ha llegado el momento de pagar, los bolsillos están vacíos. Leyendo el periódico podemos ver algunos ejemplos de gastos de la administración.

¿Necesita España 68 cazas de ataque Eurofighter, 27 aviones de transporte A-400 M, 235 carros de combate Leopardo, 4 submarinos S-80, 4 fragatas F-100, 24 helicópteros de ataque Tigre, 45 helicópteros de transporte NH-90? Y, sobre todo, ¿puede pagarlos? El coste total de este material de guerra es de casi 24.000 millones de euros (coste que al final, se estima que será entre 32 y 36.000 millones, incluyendo las revisiones de precio y los intereses, ya que el pago se difirió), de los que Defensa ha pagado hasta ahora un poco menos de 5.000. El ex secretario de estado de Defensa, Constantino Méndez, afirmó hace unos meses que "no deberíamos haber adquirido sistemas de armas que no utilizaremos, por escenarios de confrontación que no existen y, lo que es más grave, con un dinero que no teníamos entonces ni tenemos ahora". La broma nos costará unos 2.500 millones de euros anuales hasta el año 2030 (El País - 08/12/2011 y 11/10/2011)

Se estima que se llevan gastados 45.000 millones de euros a finales del año 2010 en trenes de alta velocidad (AVE) y que, si se sigue adelante con los proyectos actuales, la factura podría llegar a ser del doble. La mayoría de estas líneas no son rentables ni económica ni socialmente. Si no hubiera sido una idea del señor Aznar, podríamos esperar que el nuevo gobierno parase este despropósito. Leíamos en el especial de El Mundo de diciembre de 2010, con motivo de la llegada del AVE a Valencia: "se estima que en 2011 los casi 4 millones de viajeros que llegarán a Valencia con el AVE gastarán 237 millones de euros". En realidad, el número de pasajeros que han efectuado el trayecto Madrid - Valencia o Valencia - Madrid con el AVE durante su primer año de funcionamiento ha sido solo de 2,085 millones. El total de pasajeros que han hecho algún trayecto por el corredor completo (Alicante, Castellón, Cuenca, Albacete) ha sido de 3,5 millones (El País - 15/12/2011)

La línea 9 del metro de Barcelona se presupuestó en 2002 por 2.600 millones de euros. En el mes de abril de 2011, se reestimó su coste en 6.900 millones. En diciembre de 2011, esta cifra ha pasado a 16.000 millones. Los contratos que firmó el anterior gobierno tripartito de la Generalitat con las empresas que gestionan el proyecto son draconianos, por lo que anular la continuación de la obra sale tanto o más caro que proseguirla. "Nos tienen cogidos por todos lados", afirmó el consejero Recoder. (La Vanguardia - 27/11/2011)

Canal 9, la televisión de la Comunidad Valenciana, tiene una plantilla de 1.800 trabajadores, más que Antena 3, Telecinco y la Sexta juntos, y una deuda de 1.200 millones de euros. Tiene el peor índice de audiencia entre los grandes canales autonómicos, junto con Telemadrid. El gasto en nóminas representa el 85% del presupuesto. Hay mucha gente que ocupa oficios que ya no existen. (El País - 04/11/2011)

Con la compañía propietaria intervenida por el juzgado, 500 millones de euros invertidos y una deuda estimado en 319 millones, el aeropuerto de Ciudad Real no tiene aviones. Aunque no se han invertido dinero público, la Caja Castilla La Mancha, que tuvo que ser intervenida por el Estado, invirtió más de 100 millones de manera directa, y de manera indirecta dando decenas de créditos a inversores particulares, contribuyendo al agujero financiero de la Caja. Agujero que tuvo que pagar el FROB antes de encontrarle un comprador. (El País - 29/10/2011)

En 2001 se colocó la primera piedra en la montaña Gaia, para construir la Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela, una idea grandiosa de Manuel Fraga. Se iban a levantar seis edificios, la obra costaría 108 millones de euros y estaría terminada en tres años. Hoy ya invertidos más de 400 millones y sólo se han construido cuatro edificios. Únicamente en el mantenimiento de los edificios se gastarán 4,5 millones al año. Si se anula la conclusión del Centro de Arte Internacional y, sobre todo, del Teatro de la Ópera, que estaba concebido como la gran insignia del proyecto, habría que indemnizar a las constructoras con unos 20 millones. ¿A quién se le ocurre construir una biblioteca más grande que la Biblioteca Nacional de Berlín para albergar libros en gallego o sobre Galicia? Al día de hoy, nadie sabe la utilización que se dará a esta Ciudad de la Cultura. (El País - 12/11/2011)

El estadio olímpico de Sevilla se construyó pensando en los Juegos Olímpicos de 2004, que fueron a Atenas. Se invirtieron 120 millones de euros y tiene una capacidad para 60.000 espectadores. Ni el Sevilla ni el Betis lo quieren usar por sus partidos de fútbol. Ahora mismo, es una obra que no sirve para nada. (El País - 01/11/2011)

El puerto exterior de A Coruña, que se empezó a construir en 2005, costará 755 millones de euros (el doble de lo presupuestado), los que se han de añadir 200 millones más que exige la refinería de Repsol por el traslado de sus instalaciones petroleras, situadas en el puerto actual del centro de la ciudad. Muchos expertos creen que la obra es un derroche porque el nuevo dique se encuentra sólo a unos 20 kilómetros del flamante puerto exterior de Ferrol, acabado de construir. Algunos técnicos, además, indican que debido a la agitación de las aguas, este puerto permanecerá inoperativo un número indeterminado de días al año. Gran parte de su coste se debía financiar con la recalificación de terrenos del puerto actual, pero el pinchazo de la burbuja del ladrillo ha hecho que lo tenga que pagar el Estado, es decir, nuestros impuestos. (El País - 11/19/2011)

Además del aeropuerto de Ciudad Real, se han construido más aeropuertos perfectamente inútiles, como el de Lleida (100 millones), el de Castellón (150 millones) y el de Huesca (40 millones). El de Lleida no llega a los 100.000 viajeros anuales, y está situado muy cerca del de Huesca, inaugurado en 2006, y que tuvo 15 pasajeros el pasado julio. Aena no facilita una información inteligible sobre la rentabilidad de los diferentes aeropuertos, ya que no quiere reconocer que sobran más a mitad: De los 47 aeropuertos públicos, de la red de Aena, 26 están en la cuerda floja porque son deficitarios, no tienen una demanda suficiente y con frecuencia se encuentran a menos de 130 kilómetros de otra terminal. (La Vanguardia - 23/08/2011 y 09/04/2011)

Los gobiernos del PP adjudicaron al sector privado las radiales de Madrid, el eje al aeropuerto de Barajas y las autopistas Madrid-Toledo y las de Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera, con previsiones de tráfico demasiado optimistas. Las empresas afectadas (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL, Itínere) claman a través de las asociaciones del sector para una solución al bajísimo tráfico de estas autopistas. Algunas apenas llegan al 10% del tráfico medio en autopistas. Hacienda se debate entre una solución mala (tener que computar en déficit cientos de millones si acepta crear una cuenta de compensación) y una que todavía es peor (asumir entre 4.000 y 5.000 millones de deuda de las concesiones si éstas quiebran) (El País - 31.10.2010)

Y así podríamos seguir con más y más ejemplos.

Derroche = recortes + subida de impuestos

domingo, 22 de abril de 2012

La evolución de los precios de la vivienda

El gráfico muestra la evolución de los precios de la vivienda en España desde el año 2001, según TINSA. Podemos ver la evolución de la burbuja inmobiliaria, comparándola con el incremento del Índice de Precios de Consumo (IPC).

Vemos que, una vez corregidos del IPC, los precios de Baleares y Canarias están en los valores de 2001, mientras que los demás todavía tienen que bajar más de 200 euros por metro cuadrado, es decir, más de un 10 %